G. Drago Babič je v soboto 24.julija 2017 prvič pošteno predstavil vse igračkanje in slepomišenje vlade Mira Cerarja. Ne glede na prvo javno razkritje vrednosti investicije nam številke same po sebi nazorno predstavljajo zavestno zavajanje sedanje politike in nespametno trošenje javnih sredstev. Ker želim pojasniti nekaj bistvenih elementov in nadgraditi podatke g. Draga Babiča v smer razumnega odločanja bom v nadaljevanju pokazal in dokazal, zakaj je dvotirna proga za Koper pomembna in zakaj so slepomišenja v ozadju, začetek kaznivih dejanj. Ker je v splošni kulturi poznano, da slika pove več kot 10.000 besed bom podatke bolj jasno predstavil z diagrami.

.

V diagramu št. 1 je prikazan zelo optimističen plan razvoja Luke Koper izražen v milijonih ton na leto. Omejitev na okoli 70 milijonov ton na leto je utemeljena na globalnih kazalcih, tako vseh EU pristanišč, kot tudi stanja morebitnega razvoja v zalednih državah. Zaradi prelomnih dogodkov, ki lahko sledijo nebrzdanemu razvoju družb in pomanjkanju splošne omike v razumevanju trajnostnega razvoja ter objektivnega staranja v državah na Luko Koper vezanih držav je mogoče pričakovati tudi minimalno projekcijo. Minimalna projekcija je 40 milj ton /leto ali zmanjšanja za okoli 42%. Srednja vrednost okoli 55 milijonov ton na leto je zmerna ocena, ki zagotavlja manjša odstopanja pri realizaciji kot pri maksimalni ali minimalni oceni.

Z namenom, da dolgoročno rešimo problem transportne logistike in ne problem slovenskega gradbeništva, kar je inicirano z že poznanimi nesmisli in zablodami, bomo potrebe izračunali na maksimalni vrednosti potreb z upoštevanjem konservativne ocene pri realnem pretoku blaga.


Diagram št.1 Pretovor Luke Koper ob predvideni rasti glede na izgradnjo 3. pomola ter logično postavljeno zahtevo države RS, da se pomembno zmanjša delež transporta po cesti v primerjavi z železnico.

.

Razvidni so preskoki pretovora po izgradnji 3. pomola in poglobitvi morja na -20 m ob upoštevanju cenovno primernejših poti preko jadranskih luk za blago namenjeno v in iz Srednje Evrope. Iz digrama je razvidna bistvena zahteva vlade RS do Luke Koper, da se mora tovor preseliti na železnico ob smiselni cenovni politiki za stroške tovornega prevoza po cesti. Razmerja je potrebno določati tako, da končni kupci dobijo zagotovilo manjših ali največ enakih stroškov transporta. Na osnovi tako postavljenega izhodišča po potrebah železniškega transporta se lahko začnemo šele pogovarjati o tehničnih rešitvah, ki imajo določene stroške izgradnje in vzporedno s tem tudi o možnih časovnih rokih izgradnje, ki zagotavljajo strateško planirane pretoka blaga in storitev. To poudarjam zato, ker sta prav ta parametra povzročila veliko disonanco v razumevanju problema med različnimi strokami. Z razumevanjem lahko sprejemamo nepoznavanje in svetniško zaklinjanjem do zadnjega diha o nekem projektu. Za stvaren in dolgoročno, ter trajnostno umeščen projekt pa je bistveno, da se o njem opredeljujemo zgolj na podlagi določenih vsebinskih parametrov, ki morajo biti opredeljeni s številkami. In prav predstavitev g. Babiča v zadnji sobotni prilogi je odlično izhodišče za ponoven tehten premislek. Zaradi tega poglejmo kako velika pretočna zmogljivost železniške povezave Koper - Divača mora biti zgrajena, kdaj in kako ob sočasni zagotovitvi trasnportabilnosti na obravnavani relacij. Pogoji za tak razmislek so naslednji: (1) dinamičnost v razmišljanju Vlade RS, (2) zagotavljanje normalnega razvojnega potenciala Luke, tako uprave kot tehničnih karakteristik, (3) odpiranje razvojnih možnosti za 3 pomol, kot edini razvojni potencial za širitev transportnih kapacitet Slovenskih železnic ter (4) zagotovilo vzdrževalcev omenjenega odseka, da zagotovijo z napajalnimi mesti dovolj električne energije na odsekih, kjer jo potrebujemo. V diagramu št. 2 je prikazana zahteva za transportno zmogljivost po planu Green policy ter stanje na zgrajenih in predloženih železniških povezav na obravnavani realciji.

.


Diagram št. 2: Kapacitete železniških povezav obstoječe, Drugi tir (enojna proga, dvotirna proga)

in Dvotirna proga.

.

Obstoječa proga dejansko omeji vse razvojne možnosti Luke Kopre okoli leta 2028. Kapaciteta obstoječe proge se sicer poveča z dograditvijo nekaterih elementov (napajalne postaje, izvlečni tir v Kopru, vendar v letu 2027 pride do blokade razvoja za okoli 7 let do leta 2034, ko naj bi bila zgrajena dvotrina proga po trasi drugega tira. Vse podatke sem povzel po prispevku g. Draga Babiča, sam se temu ne pridružujem. Popolno blokado Luke Koper z izgradnjo dvotirne proge po trasi Drugega tira dobimo v letu 2044 zato, ker bo takrat omejitev določena s cestnim transportom. Cestni transport pri sedanjih 11 milj ton na leto bo takrat dosegel 17 milj. ton na leto, torej bo moral biti večji za okoli 54%. Trdim da je mogoče brez dodatnega tretjega pasu povečati cestni prevoz največ za 25 % glede na sedanje stanje. Bistveno je, da od leta 2047 nastane pri taki prevozni zmogljivosti dvotirne proge po trasi Drugega tira taka blokada, da se mora del železniškega prometa preusmeriti v cestnega.

Vsak manj poučen bralec bo takoj vprašal, zakaj je kapaciteta manjša pri dvotirni progi v tunelu v primerjavi z dvotirno progo na prostem. Odgovori so naslednji: (1) da je na 27,4 km dolgi progi samo eno izogibališče ali bolj plastično med Ljubljano in Medvodami je ena sama postaja! (2) da je izogibališče v strmini 17 promilov, kar ne zagotavlja normalnega pospeševanja v strmino, če vlak stoji; pospeševanje v taki strmini je za maso vlaka več kot 1.100 ton (dve lokomotivi) neprimerna tehnična rešitev in izven dogovora Ten-T in (3) vožnja dveh vlakov eden za drugim v nagibu 17 promilov zahteva daljšo vmesno razdaljo (do 6 km) zaradi varnostnih pogojev pri zaviranju. Ostalih neprimernih tehničnih rešitev tukaj ne bi navajali, ker bodo predstavljene bolj podrobno strokovni javnosti.

Naj ob tem poudarimo, da imamo pri projektu Dvotirne proge izvedene nagibe največ do 12 promilov na odprti progi, v tunelu 4 km pa s posebnim mehanizmom zagotavljamo varnostne kriterije ter omogočamo pospeševanje. V splošnem je znano, da imajo projektirane dvotirne proge v skladu z Ten-T dogovorom kapaciteto med 60 do 65 milj. ton na leto (Brenner kot primer, ki ga ministrstvo za infrastrukturo tako rado predstavlja za referenco).

.

In kako je z odplačilom investicije?

.

Glede na stanje poslovanja je Luka Koper podjetje, ki ima ustrezen komercialni potencial za najem kredita do določene višine. Podobno tudi Slovenske železnice. Za primer, če bi eden ali drugi vzel primeren bančni kredit in da bi lastnik (država Slovenije) odigral vlogo poštenega lastnika, ter ne bi spreminjal v času danega bančnega kredita kakršnekoli pogoje, potem je ob sedanjem zaslužku npr. 10 EUR na obravnavani relaciji, ter 20% ali 30% prihodka iz naslova transportnega zaslužka na tej relaciji, bi imeli pokriti strošek v letih, kot je prikazano v skupni tabeli št.1. V tej tabeli so predstavljeni tudi bistveni parametri različnih pristopov in kalkulacij.

.

Ne glede na voljo in željo po zanikanju določene izvedbe je treba priznati, nižji strošek bo vedno nižji v osnovi. Nasprotovanje predlogu Dvotirne proge s tem, da so potrebni dolgi postopki je neresnično, ker poteka trasa Dvotirne proge praktično ob obstoječem objektu, nove je samo 6 km od tega poteka 4 km pod zemljo na terenu, ki je monolitna plast, na površju pa v naravi ne predstavlja poseben vpliv na okolje.

.

Verjamem pa, da je težko opravičiti začetni vložek 55 mio EUR in še sedaj 44 mio EUR skupaj okoli 100 miljonov EUR v neuspešno projektiranje. Zaradi tega tako krčevito uporanje državnih uradnikov na Ministrstvu za infrastrukturo, Direkciji za infrastrukturo, DRI, SŽ in seveda konkurenčno spornim položajem iz vrha IZS. Kljub vsemu bi se razumen gospodar zamislil, saj so porabljena sredstva 55 milijonov še vedno drobiž v primerjavi z razliko 800 milijonov, kakršna bo narejena škoda. Trditev, da je za traso Drugega tira izdelana vsa dokumentacija je neresnična, ker za njo ne potrebujemo več novih 44 milijonov iz EU ali pa nekdo zavestno slepari s podatki.

.

Dvotirna proga

Drugi tir dvotirna proga

Drugi tir dvotirna proga

Drugi tir

Dvocevna izvedba

Drugi tir
Tricevna izvedba

Duhovnik -StrokSku

Babič Damijan

DRI, SŽ, Vlada RS

Čufer
35% St.Gottard predora

Čufer
40% EuroTunnel
predora

Vrednost

v milj.EU

800

1.639

2.337

4.380

4.587

Čas gradnje

let

4

13

14

16

16

Kapaciteta

milj.ton na leto

60

51,4

55

55

55

Odplačilo investicije letne obresti so 3%

odplačilo v letih pri 20% prevoznine

15

25

48

več kot 100 let
(teoretično in praktično ne odplačljivo)

odplačilo v letih pri 30% prevoznine

10

18

30

Tabela 1: Bistveni parametri za oceno stroškov med Dvotirno progo in Drugim tirom z dvotirno progo

.

Vse to prepričevanje v javnosti na papirju o prednosti in ceni ene ali druge variante je že prav smešno. Predlagam enostavno rešitev: vsak od zagovornikov določene rešitve naj pove in zagotovi določeno vsoto za izvedbo, zaradi izjemnih slučajev mu dodajmo še 15 do 20% za dodatna dela. V primeru, da nastane več stroškov pri izgradnji, pa naj pokrije s svojimi sredstvi. Kako bo posameznik to izvedel nas ne zanima! Če smo res vsi zagovorniki prepričani v svoj prav, zakaj se ne bi stehtali. Odločitev je lahko v mesecu, največ treh. Za izvedbo Drugi tir z dvotirno progo naj zagovorniki vladne variante odkrijejo izvajalce, ki navijajo uro v ozadju. Tako bo g. Zorčič odrešen prikrivanja skrbi in otroško nedolžno pogleda, ko se sprašuje, kdo bo zaslužil pri Dvotirni progi in pri tem si me upa poimenovati. Pri projektu, ki je najmanj za eno milijardo dražji, pa ga nič ne skrbi, kdo bo zaslužil, kaj šele, da bi ga nominiral. Ali ima prepoved javnega imenovanja skupine, ki prodaja bančno garancijo podjetja iz kovinsko-predelovalne industrije za izlete v gradbeništvo?

.

Tako bodo dobili državljani železniško povezavo Koper Divača z dvotirno progo za najnižjo ceno in jih prav nič ne zanimajo ankesi. O tehničnem prevzemu pa bi moral odločati mednarodni zbor strokovnjakov zato, da bi dobili kakovostno izvedbo. Tako bi že v začetku preverili ali je mogoče imeti odstopanja, tako v enem kot drugem primeru. V slovenski javnosti je zmotna informacija, da je projektirani Drugi tir v skladu s Ten-T dogovorom, ki sem jih že naštel.

.

Davkoplačevalci v nobenem primeru ne bi bili oškodovani, ker bi investicijo pokrila oba zainteresirana investitorja, država bi jima samo določila ustrezno prevoznino. Prevoznina pa se določi z Odlokom in ne z zakonom! Čedalje bolj jasno je tudi, da je izdano gradbeno dovoljenje nezakonito, ker dovoljuje izgradnjo objekta na zemljušču, ki ni v lasti investitorja (glej Družina 25.6.2017, Odmevi).

.

Sredstva 44 milijonov iz evropskih sredstev za neko projektiranje ter neke arheološke raziskave, pa se lahko uporabijo za primerjavo vseh variant, arheologijo za 16 milijonov pa naj opravičuje tisti ki si to upa. Zato pričakujemo, da bo pogodba z vsemi pogoji tako v angleškem kot slovenskem prevodu dostopna slovenski strokovni javnosti, tako kot se v demokratični družbi to spodobi. Morda pa ta zahteva ni niti etična niti moralna ali pač?

Dr. Jože Duhovnik

Medvode